Régimen de la responsabilidad civil en la República Dominicana en materia de tránsito

Congreso sobre movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial: retos y desafíos en el sistema jurídico dominicano organizado por la Escuela Nacional de la Judicatura.

 

Importancia del tema y resumen

Era insospechable que aquel lejano año de 1770 cuando ocurrió el primer accidente de la historia, registrado en París, Francia, causado por El Fardier, en su segunda versión, que era movido por vapor, inventado por Nicolás-Joseph Cugnot, y que se podía desplazar a 4 Km./h., se estrelló contra una pared la cual derrumbó, que en el año 2019  la gran cantidad de accidentes de tránsito que ocurren en las vías públicas con sus secuelas de pérdidas de vidas humanas, traumas, heridas y daños materiales a la propiedad pública y privada, iba a constituir uno de los principales problemas económicos, sociales y de salud en la República Dominicana, como lo afirma el primer considerando de la ley 63-17. Esta cantidad de accidentes que algunos han calificado de una epidemia dan origen a las acciones en responsabilidad civil, persiguiéndose la reparación de los daños y perjuicios causados, planteándose en la actualidad, dentro del esquema de la ley 63-17, cuál es el tribunal competente para conocer de la reparación de esos daños y perjuicios cuando la acción civil se lleva separadamente de la acción penal. De ahí resulta la necesidad de determinar la competencia de los juzgados de paz o de los juzgados de primera instancia para conocer de la acción civil nacida de esos accidentes separadamente de la acción penal. Queda fuera de discusión que los juzgados de paz son los únicos competentes para conocer de la acción civil llevada conjuntamente a la acción penal. Termino abogando porque se modifique la ley y se le atribuya competencia de manera exclusiva a los juzgados de paz para conocer tanto de la acción civil llevada conjuntamente a la acción penal como de la llevada separadamente.

No podemos hablar de responsabilidad civil a consecuencia de los accidentes de tránsito si antes no hablamos de lo que produce esa responsabilidad. Desde mis años de trabajo por allá por el lejano 1974 en Seguros San Rafael, les decía a los aseguradores, entonces muy empeñados, como lo están hoy, de que el problema de los accidentes y las indemnizaciones necesariamente no estaban en manos de los jueces, pues era un imperativo de los tiempos, casi a como un axioma, que a mayor cantidad de parque vehicular, accidentes e indemnizaciones estaban enlazados y corrían el mismo destino.

Creo importante destacar que el problema de los accidentes de tránsito se encuentra asociado y es una consecuencia del nacimiento de las ciudades. Los primeros pobladores de la tierra fueron poblaciones nómadas-recolectores, que vivían de la caza y de la recolección de frutos silvestres, pero llegó un momento en que se dieron cuenta de que era más favorable para ellos el sedentarismo y comenzaron a permanecer más tiempo en suelos fértiles, que tenían agua en las proximidades, y se acomodaron en las aldeas, que constituyeron el primer hábitat del ser humano. El surgimiento de la agricultura hizo posible que se cultivaran cereales y se construyeran más aldeas en forma de chozas. Como no siempre todas las temporadas eran buenas para obtener buenas cosechas fue necesario que almacenaren los cultivos y domesticaran distintas especies de animales. Al ser cada vez mayor la permanencia en las aldeas lógicamente trajo como consecuencia que poblacionalmente ellas fueran creciendo. Como desde la aparición del hombre en la tierra se hizo necesario que invocaran a los dioses para las buenas cosechas, la fertilidad, las lluvias, etc., se hizo necesario que se levantaran altares para adorar a esos dioses y que se dedicara más tiempo para el cuidado de los animales y de la agricultura. Pero en la medida en que las aldeas crecían se hizo más necesaria separarlas unas de otra y dejar espacios para transitar entre ellas, que fueron denominados calles.

Se considera que el excedente de productos agrícolas en las aldeas impuso la necesidad de intercambios con otras aldeas, primero las más cercanas, luego las más lejanas, con lo cual se hizo necesario la construcción de caminos y carreteras para transportarlos y llegar de una aldea a otra. Los senderos para animales y los caminos de tierra fueron los primeros caminos que los seres humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a otro. Podríamos decir que la historia de las carreteras se escribe desde caminos de tierra construidos naturalmente con los pies de los hombres y las bestias hasta puentes de carreteras o las carreteras modernas de alta velocidad. No debemos olvidar la importancia que el Código Civil le atribuía a los daños causados por los animales, de ahí que le dedicara su artículo 1385, que dispone:

Art. 1385.- El dueño de un animal, o el que se sirve de él por el tiempo de su uso, es responsable del daño que ha causado aquel, bien sea que estuviese bajo su custodia, o que se le hubiera extraviado o escapado.

Primero, se utilizaron propios seres humanos, luego los animales, los trineos, hasta llegar a los vehículos. Hay que destacar el gran impulso producido por la rueda en cuanto al transporte. Sin embargo, debemos tomar en consideración que las aldeas que estaban cercanas a los grandes ríos y a los mares comenzaron su intercambio comercial a través de esas vías, en embarcaciones marinas. De ahí la importancia que tenía la legislación marina. Un ejemplo lo tenemos en el Código de Comercio Francés, que es el mismo que tenemos en nuestro país, quien le dedicó una gran parte al transporte marino. De esos intercambios a través del agua surge la figura que se conoce como el echazón, acción consistente en arrojar deliberadamente al mar la totalidad o parte de la carga de un buque con la finalidad de salvar el resto de las mercancías y el propio buque, cuando se dan determinadas circunstancias que ponen en peligro a la nave. Se produce en situaciones de avería gruesa en las que las pérdidas de las mercancías arrojadas al mar deben ser soportadas por todos aquellos propietarios de las mercancías que no han sido arrojadas, así como por los propietarios del buque. Esta figura se encuentra vigente en nuestro país.

De las aldeas surgieron mayores concentraciones humanas, hasta adquirir la categoría de ciudades. Al igual que ocurría con las aldeas, las casas de las ciudades estaban separadas unas de otras y entre ellas se imponía la existencia de espacios que se convirtieron en calles y avenidas para permitir el tránsito dentro de las ciudades y la llegada a las casas. Algunas ciudades seguían un mismo modelo, tal como fue el caso aquí en nuestro país de la denominada Ciudad de Ovando, actual zona colonial que siguió el patrón de Cáceres, en Extremadura, España, lugar de nacimiento de su fundador Nicolás de Ovando, por lo menos eso me dijeron hace unos años en la ciudad de Cáceres. Sin embargo, en un artículo publicado el 18 de octubre de 2019 en el periódico El Día, María Cristina de Carías, César Iván Feris Iglesias y César Langa Ferrer, historiadores consagrados principalmente a la zona colonial, nos dicen lo siguiente: “A su llegada al nuevo mundo, después de trasladar la ciudad al lado oeste del río Ozama y trazarla en cuadrícula, al estilo Santa Fe, a las afueras de Granada y siguiendo el ejemplo del castro clásico romano; el gobernador frey Nicolás de Ovando dispuso la construcción de un hospital”.

Se considera que nuestra vieja ciudad fue el referente para la construcción de las demás ciudades de la América Latina. Es más, en esta parte de América para construir una ciudad era sobre la base de una autorización del rey, y no se podía construir ninguna edificación sin esa autorización.

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras.

La primera carretera que se abrió en República Dominicana la construyó el gobierno de Ramón Cáceres entre 1909 y 1910 y no tenía un largo mayor de dieciocho kilómetros. Iba desde el centro de la ciudad capital hasta Los Alcarrizos.

En esos mismos años, el gobierno abrió también una carretera hacia San Cristóbal que todavía a la muerte del presidente Cáceres, en 1911, no pasaba del río Haina.

La construcción de la principal carretera del país, la Duarte, comenzó en 1917 y terminó cinco años después, en 1922. La ceremonia de su inauguración tuvo lugar en La Cumbre, en medio de una selva virgen y lluviosa llena de helechos, yagrumos y sablitos.

A partir de entonces, las carreteras se convirtieron en uno de los principales motores del crecimiento económico del país. La carretera Duarte, por ejemplo, conectó la capital de la República con la parte central del Valle del Cibao, la parte más rica del interior.

No he logrado determinar si fueron las calles de las ciudades o la categoría de los vehículos destinados a transitar por ellas lo que condicionó las características de las calles o si fueron las ciudades las que condicionaron las de los vehículos.  Lo cierto es que la vida moderna y la necesidad de llegar más rápido a los lugares trajo como consecuencia que los vehículos fuesen cada día más rápidos.

No es el caso del Canal de Panamá, por el cual tan solo podían transitar los buques tipo Panamax, por lo que se llegaron a fabricar con el ancho que permitía las esclusas de ese canal. Muchos barcos que sobrepasaban las medidas Panamax no podían hacer la travesía por ese canal. De ahí que cuando las necesidades del comercio marítimo demandaron la construcción de barcos de mayor tamaño que los de esos tipos, Panamá con tal de no perder el tránsito de ellos, amplió el Canal, para permitir el tránsito de barcos de mayor escala.

Sin embargo, dice José Luis Valls, presidente de Nissan en América Latina: “Hoy las ciudades están organizadas en función de la industria automotriz. Todas están diseñadas atendiendo la circulación de la gente en autos. Sobre la base del vehículo se hace el mapeo de rutas y cordones, de todo. Cuando tengamos el auto eléctrico, que podrá cargarse de modo inalámbrico mientras circula, debemos colocar cordones eléctricos para cargar las baterías. El autonomous driving es otro factor que también va a modificar drásticamente la regulación y las leyes”[1].

Lo cierto es que los vehículos, en sus diferentes vertientes se han convertido en el modo regular de transporte por nuestras calles, avenidas y carreteras. Esos vehículos son los causantes de los accidentes de tránsito que generan la acción en responsabilidad civil por los accidentes causados.

De la noche a la mañana el pánico cundió y la ciudad se llenó de caos.  Llegó un momento parecido al que relata Margueritte Yorcenear en sus Memorias de Adriano, donde dice citando a Faulkner que hubo un momento en que la humanidad se sintió desamparada, pues parecía que Dios se había ido y Cristo no había llegado. Es como dijéramos los amantes de la belleza femenina, que los Ángeles de Charlie se habían marchado y los Ángeles de Victoria’s Secret todavía no habían llegado.

Es importante resaltar que en la República Dominicana nunca se ha considerado como vehículo de motor aquellos vehículos que transitan sobre rieles, no lo ha hecho la ley 63-17 ni tampoco las que la precedieron. Los accidentes causados por esos vehículos, como las locomotoras, cuando causaban heridos se regían y siguen rigiendo por las disposiciones del Código Penal. Yo no sé si ustedes sabían que en la calle El Conde, de esta ciudad, funcionaba un tranvía que era arrastrado por caballos y que transitaba de este a oeste y de oeste a este, como no había pavimento, la calle se construía con un sistema denominado macadán.

Otro elemento para tomar en consideración son las carreteras inteligentes. Las carreteras 100% inteligentes serán capaces de obtener la información que afecta a la conducción en tiempo real y ofrecérsela a conductores y a autoridades de una forma eficaz. También integrará elementos capaces de prever, informar y responder ante determinadas situaciones, como los cambios meteorológicos, la aparición de grietas, baches o los aumentos en el volumen de tráfico. Una carretera inteligente es una carretera que incorpora tecnología de generación de electricidad solar para mejorar el funcionamiento de los coches autónomos, para recargar los vehículos eléctricos, para la iluminación de la vía y para vigilar el estado de la carretera. Aquí ya comenzamos con los recargadores de los vehículos eléctricos; existen en varios puntos del país.

La multitud de pruebas y pilotos que se están implementando por todo el mundo, nos obligan a pensar en un futuro a mediano plazo en el que toda nuestra conducción esté monitoreada y controlada automáticamente de forma externa.

Otra novedad, que ya no cae en la ciencia ficción, es el pavimento fotovoltaico y es una forma de pavimento que genera electricidad mediante la recopilación de la energía solar, convirtiéndola en energía fotovoltaica. Los estacionamientos, caminos peatonales, calzadas, calles y carreteras son lugares donde se podría utilizar este material.

Hace veinticuatro años, el 21 de junio de 1995 la CADOAR envió a todas las compañías una circular donde le informaba de una reunión con el comandante del Departamento de Tránsito de la P. N. y la Junta Directiva solicitaba que le recomendaran las medidas que debían ser tomadas para mitigar y de ser posible eliminar los enormes inconvenientes que origina el caos imperante en el tránsito vehicular. Recuerdo que a través de un boletín que teníamos en la oficina, que se llamaba Juris-Seguros recomendé que tan solo bastaba que se le diera cumplimiento a lo que establecían los artículos 53, 61, letra b), 62 y 63, 65, 66 al 72, 74, 76 al 79, 81 al 82, 93, 95 al 99, 101 al 103, 130,132, 135, y 143 al 152 de la entonces ley 241, sobre Tránsito de Vehículos. Hoy, como se ha recogido en los medios de comunicación, incluyendo las efectivas redes sociales, el asunto ha adquirido una dimensión tal, que muchos lo califican como una epidemia.

Como he dicho en la introducción, ha transcurrido mucho tiempo desde que ocurriera lo que se considera como el primer accidente de vehículo ocurrido en la historia, y fue en el año 1770, en París, Francia, causado por El Fardier, en su segunda versión, que era movido por vapor, inventado por Nicolás-Joseph Cugnot, y que se podía desplazar a 4 Km./h., que se estrelló contra una pared la cual derrumbó.

Se estima que las primeras compañías creadas para la fabricación de automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor, en el año 1889, y la Peugeot, en el año 1891. Ya para 1908, en Estados Unidos de América, Henry Ford comenzó a producir en una cadena de montaje que le permitió alcanzar cifras de ventas extraordinarias para la época.

Hay una marca de automóvil que por su precio, confort y buen funcionamiento de su motor está considerada como un ícono de lo que es la calidad. Me refiero al inglés Rolls Royce, el cual creó en el año 1950, para promover su modelo Silver Cloud, el más famoso de sus anuncios, que decía: “A 58 km/h el ruido más fuerte de este nuevo Rolls Royce proviene del reloj eléctrico”. Es sabido que ese vehículo se identifica por su famosa estatuilla denominada el “Espíritu del Éxtasis” que se encuentra al frente, la cual fuera diseñada por Charles Robinson Sykes, a consecuencia de su amor secreto y modelo Eleanor Velasco Thorton, la cual sirvió de modelo a esa estatuilla.

No creo que haya sido el primero, pero sí uno de los que mayor impacto ocasionó en la población, fue el accidente automovilístico en que perdió la vida uno de los más insignes dominicanos de la época, que lo fue Luis Conrado del Castillo, que según relato recogido en un artículo periodístico por José Antonio Núñez Fernández, falleció la tarde del 8 de noviembre de 1927, cuando tenía 39 años de edad. En esa crónica se dice que fue “víctima de un accidente automovilístico, acaecido en el kilómetro siete y medio de la carretera Duarte, frente al paraje Galá. Iba él con su madre y dos niños, en el carro Chevrolet placa 506, manejado por Luis Castro. El trágico suceso ocurrió al pasar por entre dos camiones, estacionados en forma paralela y el conductor Castro embistió a uno de los dos camiones, que fatalmente estaba cargado de tubos y varillas”[2].

No creo que muchos de los presentes recuerden a Isadora Duncan, creadora de la danza moderna, quien falleció en el año 1927, mientras viajaba como pasajera en un vehículo convertible su larga estola se enredó en las ruedas del mismo, muriendo ahorcada.

Muchos pensaban que los accidentes de tránsito tenían su causa en la obsolescencia de la Ley 241 de tránsito de vehículos de motor y acariciaban la idea de que con una modificación o ley nueva dichos accidentes desaparecerían o reducirían. Olvidaron lo que decía el mexicano Alfonso Zárate de que lo importante es reducir significativamente los niveles de impunidad pues servía de poco o muy poco que se aumentaran las penas a 70, 90, 120 años. De ahí que muchos esperaban con ansias la aparición de una nueva ley como posible panacea para una posible solución a los accidentes de tránsito.

Es en ese ambiente que nace la ley 63-17, pues la ley 241 de 1967, según dice uno de sus considerandos, no resultaba un instrumento normativo adecuado y actualizado para regular la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial en la República Dominicana. La nueva ley creó grandes expectativas sobre los propósitos perseguidos. No es tiempo de juzgar si esa ley es beneficiosa o no o si ella solucionará los problemas del tránsito vehicular y de los accidentes de vehículo de motor.

Debemos recordar que antes de la ley 63-17, el núcleo duro de la responsabilidad civil derivada de los accidentes de vehículos de motor estaba contemplada en el artículo 49 de la ley 241 de 1967, que establecía:

Artículo 49.- (Modificado por la Ley 114-99 del 16 de diciembre de 1999).  Golpes o heridas causadas inintencionalmente con el manejo de un vehículo de motor.  El que por torpeza, imprudencia, inadvertencia, negligencia o inobservancia de las leyes y reglamentos, causare inintencionalmente con el manejo o conducción de un vehículo de motor, un accidente que ocasionare golpes o heridas, se castigará con las penas siguientes:

100. a) De seis (6) días a seis (6) meses de prisión y multa de cien pesos (RD$100.00) a seiscientos pesos (RD$600.00), si del accidente resultare al lesionado una enfermedad o imposibilidad de dedicarse a su trabajo por un tiempo no mayor de diez (10) días.
101. b) De tres (3) meses a un (1) año de prisión y multa de trescientos pesos (RD$300.00) a mil pesos (RD$1,000.00), si el lesionado resulta enfermo o imposibilitado de dedicarse a su trabajo por diez (10) días o más, pero por menos de veinte (20) días.
102. c) De seis (6) meses a dos (2) años de prisión y multa de quinientos pesos (RD$500.00) a dos mil pesos (RD$2,000.00), si la enfermedad o imposibilidad para su trabajo dura veinte (20) días o más. El juez, además, ordenará la suspensión de la licencia por un período no mayor de seis

(6) meses.

700. d) De nueve (9) meses a tres (3) años de prisión y multa de setecientos pesos (RD$700.00) a tres mil (RD$3,000.00) si los golpes o heridas ocasionaren a la víctima una lesión permanente. El juez, ordenará, además, la suspensión de la licencia de conducir por un período no menor de seis (6) meses ni mayor de dos (2) años.

1.- Si el accidente ocasionare la muerte a una o más personas, la prisión será de dos (2) años a cinco (5) años, y la multa de dos mil pesos (RD$2,000.00) a ocho mil pesos (RD$8,000.00).  El juez ordenará además la suspensión de la licencia de conducir por un período no menor de dos (2) años o la cancelación permanente de la misma; todo sin perjuicio de la aplicación de los artículos 295, 297, 298, 299, 300, 302, 303, y 304 del Código Penal, cuando fuere de lugar.

2.- Se impondrá el máximo de las penas previstas en el presente artículo cuando los golpes, heridas o muertes fueren ocasionados por conductores de vehículos pesados de la segunda categoría, conforme son definidos en la presente ley y concurran las circunstancias agravantes contempladas en el numeral 3 literal a), b), c), d) y e).

3.-El representante del Ministerio Público ordenará la prisión preventiva de los presuntos responsables del accidente, siempre que ocurra una o más de las circunstancias siguientes:

1. a) Que los vehículos no estén amparados con la correspondiente póliza de seguro obligatorio;
2. b) Que los conductores presumiblemente responsables no se hayan provisto nunca de la licencia de conducir o que poseyéndola, no esté vigente.
3. c) Que se encuentren bajo los efectos de bebidas embriagantes o sustancias estupefacientes, debidamente comprobado por certificación médico-legal expedida;
4. d) Que abandonen injustificadamente a sus víctimas;
5. e) Exceso de velocidad o manejo temerario, falta de luces o aparcamento indebido por parte del conductor del vehículo pesado.

4.- Si el inculpado en un accidente en el que hubieren perdido la vida una o más personas, resultare ser conductor de un vehículo pesado de segunda categoría, la solicitud de libertad provisional bajo fianza deberá elevarse al tribunal competente, quien la podrá otorgar o negar, siempre que exista una cualquiera de las circunstancias antes descritas, que permitan al Ministerio Público ordenar la prisión preventiva.

5.- En caso de reincidencia, el tribunal podrá disponer, además, la incautación temporal del vehículo pesado de segunda categoría con el cual se provocare el accidente, por un período no menor de diez (10) días ni mayor de treinta (30) días.

La Policía Nacional y la Procuraduría General de la República implementarán los mecanismos de lugar para el registro de las personas sometidas y/o condenadas por la violación al presente párrafo, a fin de ofrecer las informaciones registradas a las personas interesadas.

6.- Los golpes, heridas o muertes causados por accidentes provocados por conductores que desarrollen competencias de velocidad o manejo temerario en las vías públicas, en cualquier tipo de vehículo de motor, se les aplicará el mismo tratamiento y sanciones consignadas en los párrafos 2, 3, 4 y 5.

7.- Solamente cuando los golpes o heridas curen antes de veinte (20) días, salvo que no ocurra una o más de las circunstancias señaladas anteriormente, será facultativo para el representante del ministerio público ordenar la prisión preventiva de los presuntos responsables del accidente.

8.- En todos los casos en que el representante del ministerio público ordene la prisión preventiva, deberá incautarse la licencia para manejar vehículos de motor que posea el autor del accidente, la cual quedará ipso-facto suspendida en su vigencia hasta tanto la sentencia haya adquirido la autoridad de la cosa juzgada.

El representante del ministerio público deberá informar inmediatamente al Director de incautaciones de licencias, a fin de que no se puedan extender duplicados de las mismas durante el tiempo de dichas suspensiones.

9.- La falta imputable a la víctima del accidente no eximirá de responsabilidad penal al autor del mismo, siempre que a este le sea imputable alguna falta.

Una falencia que tiene la 63-17 es que no contiene una disposición como el artículo 49 que tenía la ley 241 de 1967, que fue interpretado como una disposición autónoma dentro de la misma ley, pues no se exigía que se comprobara la existencia de una infracción a esa ley, bastaba la imprudencia o negligencia que causare un daño durante el manejo de un vehículo.

Durante su vigencia, se decía que cuando se violaba una disposición de la ley núm. 241 y resultaban personas lesionadas la disposición violada perdía su propia individualidad y constituía uno de los elementos del delito previsto por el artículo 49 de esa ley.

El antiguo artículo 49 de la ley núm. 241, que como he dicho, fue interpretado tradicionalmente por la jurisprudencia dominicana como una disposición autónoma dentro del conjunto de la ley, en razón de que las demás infracciones contenidas en ella no solamente perdían su propia individualidad, sino que constituían uno de los elementos del citado artículo 49. Se sancionaba penalmente al que por torpeza, imprudencia, inadvertencia, negligencia o inobservancia de las leyes y reglamentos, causare inintencionalmente con el manejo o conducción de un vehículo de motor, un accidente que ocasionare golpes o heridas, lo que se encontraba sancionado con la escala establecida en el mismo.  Esto significaba que esa disposición legal bastaba por sí sola para tipificar y sancionar la infracción penal cuando se encontraban reunidas las condiciones por ella exigidas.

Ninguna disposición con la riqueza de contenido y con la autonomía del anterior artículo 49 se encuentra contemplada en la nueva ley núm. 63-17, lo que obligará al ministerio público a escoger dentro de un catálogo de violaciones cuál es la aplicable en cada caso. Pero también obligará a la jurisprudencia a realizar nuevas interpretaciones cuando se trate de golpes y heridas derivados de los accidentes de tránsito.

Tal vez, la jurisprudencia para reemplazar una disposición con las características que tenía el anterior artículo 49 de la derogada ley núm. 241, tenga que recurrir a interpretar alguna disposición de la actual ley núm. 63-17 de la misma manera como lo hizo con el citado artículo 49. Quizás recurra al artículo 303, pues es la disposición de la nueva ley que más se acerca al artículo derogado. Al efecto, el referido artículo 303 dispone:

Artículo 303.- Accidente que provoque lesiones o muerte. Los conductores que resulten penalmente responsables de un accidente y que ocasione daños o la muerte, serán sancionados de la manera siguiente:

1. Un daño físico curable o con la imposibilidad de dedicarse a su trabajo por un tiempo no mayor de diez (10) días, la sanción será de tres (3) días a un (1) mes de prisión y una multa por un monto de un (1) salario mínimo que impere en el sector público centralizado.
2. Un daño físico curable o con la imposibilidad de dedicarse a su trabajo por diez (10) días o más, pero menor de veinte (20) días, la sanción será de un (1) mes a dos (2) meses de prisión y multa por un monto de un (1) salario mínimo que impere en el sector público centralizado.
3. Un daño físico curable o con la imposibilidad de dedicarse a su trabajo de más de veinte (20) días pero no permanente, la sanción será de dos (2) a tres (3) meses de prisión y multa por un monto de dos (2) a cinco (5) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado.
4. Un daño físico causante de una lesión permanente la sanción será de tres (3) meses a un (1) año de prisión y multa por un monto de cinco (5) a diez (10) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado.
5. La muerte involuntaria de una persona o más personas implicará una sanción de un (1) año a tres (3) años de prisión y multa por un monto de diez (10) a cincuenta (50) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado.

Párrafo I.- Cuando ocurran daños psicológicos o morales, sin importar que el hecho generador sea como consecuencia de lo indicado en los artículos 298 y 299 de esta ley, el juez deberá evaluarlos pecuniariamente.

Párrafo II.- Las sanciones descritas en este artículo son independientes a las demás establecidas en la presente ley.

Sin embargo, hay que apuntar que ese artículo 303 carece por sí solo de la autonomía que le permita ser fundamento legal de una condena penal contra un conductor, pues para que el mismo tenga aplicación es preciso que el conductor del vehículo que provoque las lesiones o muerte —se supone que a una persona—, debe ser penalmente responsable del accidente de que se trate, no en virtud de ese artículo que lo que establece es una escala de sanciones, sino en virtud de las otras disposiciones de la misma ley que sancione el hecho cometido.

Para un mejor entendimiento del tema partamos de la idea de que la acción en responsabilidad civil nace de una infracción penal a la ley 63-17, pues es la que realmente le da sentido a la responsabilidad civil nacida de un accidente de tránsito. La observación es pertinente porque no toda infracción penal da lugar a un accidente de tránsito. Es más, tener un accidente de tránsito solo constituye una infracción en la medida en que se viola la ley. Si se tiene un accidente es porque alguien cometió una violación a la ley. Chocar por sí solo no constituye una infracción.

Independientemente de la cantidad de casos de responsabilidad civil que se encuentran diseminados a lo largo de la ley 63-17, a los fines de las presentes palabras nos centralizaremos en abordar la responsabilidad civil general derivada de los accidentes de tránsito de vehículos, establecida en el artículo 305 de la referida ley que dispone lo siguiente:

Artículo 305.- Responsabilidad Civil por los accidentes de tránsito. El conductor de un vehículo de motor y su propietario serán solidariamente responsables por los daños y perjuicios causados con la conducción de un vehículo de motor, salvo que ocurran por falta exclusivamente imputable a la víctima del accidente, o a un tercero, o a la ocurrencia de un caso fortuito o fuerza mayor. A los fines de la presente ley los aspectos relativos a la responsabilidad civil derivados de los accidentes de vehículos de motor serán regidos por las disposiciones del Código Civil, leyes especiales vigentes y criterios jurisprudenciales dominantes.

Fue una excelente decisión que el artículo 305 de la ley núm. 63-17 remitiera al Código Civil, a leyes especiales vigentes y a los criterios jurisprudenciales dominantes la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito, debido a que los tribunales dominicanos han construido un sólida y pacífica jurisprudencia que ha servido de base de manera principal para nuestra responsabilidad civil. De ahí que cuando me preguntaron sobre el proyecto de ley de lo que ahora es la núm. 63-17, yo opiné que no inventaran y que remitieran todo lo relativo a la responsabilidad civil al Código Civil y a la jurisprudencia constante de la Suprema Corte de Justicia, pues es sobre la base de la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito que la jurisprudencia dominicana ha sentado raíces, lo que me ha llevado a manifestar en varias ocasiones que en materia de responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito, tenemos una responsabilidad civil netamente dominicana. Así fue recogido en el artículo 305 de la ley 63-17. Esto significa que dicho artículo 305 no puede ser interpretado aisladamente y fuera del contexto de lo que establece el Código Civil, las leyes especiales vigentes y la jurisprudencia.

Debo señalar que del conjunto de la ley 63-17 se pueden derivar el orden de la responsabilidad civil contractual, como en el caso de los pasajeros o la responsabilidad civil delictual o cusidelictual que es la que se compromete fuera del ámbito contractual y a la cual nos referiremos, haciendo hincapié en que a consecuencia de ella se puede comprometer cualquiera de sus esferas: por el hecho personal, por el hecho de otro o por la cosa inanimada. Cada una de esas esferas tiene su propio campo de aplicación y de ellas se encargan los artículos 1382, 1283 y 1384. Ellas se encuentran impactadas por el artículo 50 en cuando al derecho de opción y su sobreseimiento cuando la acción civil es llevada separadamente. Como el 305 hace una remisión a disposiciones vigentes y a la jurisprudencia constante solamente tenemos que sometemos a lo que ellas disponen.

Es preciso indicar que la disposición del 305 persigue que tanto el conductor como el propietario sean responsables civilmente de manera solidaria por los daños y perjuicios causados por la conducción o manejo de un vehículo de motor, y que ambos se liberen de esa responsabilidad cuando prueben una de las causas eximentes previstas. Esas causas ajenas liberatorias son la falta exclusivamente imputable a la víctima del accidente, o a un tercero, o a la ocurrencia de un caso fortuito o fuerza mayor. Con esta responsabilidad contra el propietario no hay necesidad de recurrir a la calidad de comitente que hasta el momento constituye el vínculo al que recurren tanto la ley como la jurisprudencia para llegar al propietario del vehículo, y con él al asegurador en responsabilidad civil. Antes de dicha ley el propietario de un vehículo tan solo se presumía comitente juris tantum del conductor del vehículo. Con su vigencia ya no podemos hablar de presunción, sino de obligación solidaria. El dueño de un vehículo de motor no puede alegar que no tuvo culpa para eludir la responsabilidad a causa de su conductor. Hay que destacar que la obligación que se establece no es alternativa; no se dice el propietario o el conductor; se dice el propietario y el conductor. No es la situación contemplada por el artículo 124, literal b) de la ley núm. 146-02, sobre Seguros y Fianzas de la República Dominicana, que dispone que el suscriptor o el asegurado o el propietario del vehículo asegurado es comitente de la persona que lo conduzca, y por lo tanto responsable de los daños causados por ese vehículo. En este el criterio dominante en la jurisprudencia dominicana en lo referente al artículo 124 es que se trata de una responsabilidad alternativa y no simultánea.

No podemos obviar las disposiciones del artículo 303 antes citado, cuyo título es “accidente que provoque lesiones o muertes” y que establece que los conductores que resulten penalmente responsables de un accidente y que ocasionen daños por la muerte, serán sancionados conforme a la escala que dicho artículo establece. Llamo la atención en el sentido de que el artículo 303 que comprende las lesiones o muertes que los conductores causaren con la conducción de un vehículo necesariamente cae dentro de la disposición general de la responsabilidad civil establecida en el 305, sin embargo, ese artículo 303 solamente se refiere a lesiones o muertes lo que implica que las sanciones por él establecidas no pueden ser aplicables cuando se trate de un daño material o de un daño a la cosa pues esta no son susceptible de sufrir lesiones o muerte. Como se observa todo el artículo 303 se refiere a daños físicos o la muerte provocados a personas.

El artículo 305 ya mencionado obliga al conductor de un vehículo de motor y a su propietario a responder solidariamente por los daños y perjuicios causados por la conducción de un vehículo de motor, entendiendo que daños y perjuicios comprenden todos los daños y perjuicios morales y materiales, sin embargo, el párrafo Iro. del artículo 303 dispone que también son reparables los daños sicológicos o morales causados a consecuencia del accidente, los cuales serán evaluados pecuniariamente por el juez. Esto es perogrullada de la ley pues todos los daños y perjuicios son evaluados pecuniariamente por el juez, principalmente cuando se trate de daños sicológicos o morales. Entiendo que cuando el párrafo habla de daños sicológicos se está refiriendo a daños morales en el sentido en que lo entiende la jurisprudencia dominicana. Llamo la atención de que parece haber un error en el citado párrafo al hacer mención a los artículos 298 y 299 de la ley.

En razón de que existe una abundante jurisprudencia dominicana relativa a los daños morales, a fin de no prolongar demasiado esta intervención, nos remitimos a los repertorios jurisprudenciales.

Uno de los problemas que se le presenta al abogado al momento de ejercer una acción en responsabilidad civil o de cualquier otra acción judicial es el determinar cuál es el tribunal competente para conocer de dicha acción. Luego de un largo período de estabilidad y de predictibilidad con respecto a la competencia de los tribunales para conocer de las acciones en responsabilidad civil, la ley 63-17 revive el fantasma de la competencia de los tribunales para conocer de dichas acciones.

En la actualidad se debate sobre la competencia de los tribunales para conocer de la acción civil derivada de los accidentes de tránsito al amparo de la ley 63-17, cuando se demanda separadamente por ante los tribunales civiles la reparación de los daños y perjuicios derivados de la misma. Para determinar la competencia es preciso recurrir a las disposiciones combinadas de los artículos 302 y 305. Este último, como dije, hace una expresa remisión a las disposiciones del Código Civil, leyes especiales vigentes y criterios jurisprudenciales dominantes.  Por lo tanto, al momento de interpretar la competencia para conocer de dichas acciones, es preciso recurrir a los criterios establecidos en el Código Civil, las leyes especiales vigentes y a los criterios jurisprudenciales.

De lo que se trata es de determinar si el artículo 50 del Código Procesal Penal se encuentra vigente luego de la ley 63-17. De ser así, dicha disposición legal le concede a la víctima un derecho de opción que le permite llevar su acción civil en reclamación de reparación de daños y perjuicios conjunta o accesoriamente con la acción penal por ante el juzgado de paz apoderado o separadamente por ante los tribunales civiles, para ser conocido, juzgado y fallado conforme a las reglas del Código de Procedimiento Civil. En cuanto a lo primero, no hay discusión, el que sufrió el daño puede constituirse en actor civil por ante esa jurisdicción para que el asunto se instruya y falle conforme a las normas del Código Procesal Penal. En cuanto a los segundo, la discusión puede surgir en lo que se refiere a los tribunales civiles, o sea, si por tribunales civiles se entiende el juzgado de paz en atribuciones civiles, o si se refiere al juzgado de primera instancia en atribuciones civiles. Parece ser que la corte considera que tribunales civiles son los juzgados de primera instancia y, por lo tanto, son los que tienen competencia para conocer de dichas acciones y no los juzgados de paz.

Tengo conocimiento de que en el día de ayer otro panelista abordó este tema, pero no debo de dejar de abordarlo en el tiempo que me han asignado por estar estrechamente relacionado tema que me han asignado.

Debo decir que tengo en mi poder cuatro sentencias dictadas por las diferentes salas de la Cámara Civil y Comercial de la Corte de Apelación del Distrito Nacional que comentaré más adelante, sobre la aplicación del artículo 50 del Código Procesal Penal.

Como un dato importante, debo destacar que el artículo 3 del Código de Procedimiento Criminal, que fue recogido por el 50 del Código Procesal Penal, sobrevivió a todas las leyes relativas al tránsito vehicular, pues recordemos que su vigencia fue anterior incluso a nuestra primera normativa de tránsito, cuando formaba parte del viejo Código de Instrucción Criminal francés, impuesto por la Ocupación Haitiana de 1822, permaneciendo vigente en idioma francés durante 62 años, cuando fue traducido al idioma español en 1884.

Es preciso señalar que el artículo 305 hace una expresa remisión al Código Civil, leyes especiales vigentes y criterios jurisprudenciales dominantes, dentro de los cuales se encuentra el artículo 50 del referido Código Procesal Penal, encontrándose en la actualidad la jurisprudencia dominicana asentada en que ese derecho de opción se encuentra consagrado y, por lo tanto, no se puede negar su existencia aun cuando no lo mencione el artículo 302 de la ley 63-17.

Lo que sí debemos de tener presente es que el derecho de opción del artículo 50 del Código Procesal Penal se encuentra sometido a las condiciones exigidas por la ley y la jurisprudencia que son: 1) preexistencia de un delito penal atribuido al imputado; 2) acción civil fundada en un delito penal o en un delito o cuasidelito civil, y 3) la acción civil solo puede ser ejercida conjuntamente mientras esté pendiente la persecución penal.  Para una mayor edificación del tema, los remito a mi libro Tratado práctico de responsabilidad civil dominicana.

Ese derecho de opción puede ver afectado por diferentes acontecimientos, como son: 1) la regla lo penal mantiene lo civil en estado; 2) la regla electa una vía…; 3) las jurisdicciones de excepción; y 4) los casos particulares (amnistía, muerte del prevenido, etc.).

Quiero dejar expresamente establecido que el derecho de opción que tiene la víctima solo es posible si la jurisdicción penal se encuentra apoderada del ilícito penal; que cuando haya cesado ese apoderamiento o en el caso de que nunca hubo ese apoderamiento, la única jurisdicción competente es la civil, a quien le corresponde instruir el asunto para determinar la existencia de un delito o cuasidelito civil.

Sin ánimo de analizar el tema con profundidad, por el vínculo que tiene con el artículo 50 y el derecho de opción de la víctima, sí quiero llamar la atención de que la Suprema Corte de Justicia, luego de haber sostenido durante muchos años de que el artículo 1384 párrafo 1ro. del Código Civil se aplicaba a la colisión de dos o más vehículos de motor en razón del riesgo implicado en la conducción de un vehículo de motor y por la facilidad probatoria de la que se beneficia la víctima en este régimen al presumirse la responsabilidad del guardián por el daño causado activamente por la cosa inanimada bajo su guarda, posteriormente en la sentencia 919, del 17 de agosto de 2016, la Primera Sala dijo que en los casos de colisión entre dos o más vehículos de motor si quien interpone la demanda es uno de los conductores o un pasajero del vehículo contra el conductor o propietario contrario, puesto que han intervenido dos vehículos que son igualmente causantes del riesgo en el hecho generador y por lo tanto no se puede atribuir responsabilidad tan solo a uno de ellos, se hace necesario que los tribunales aprecien la manera en que ocurrieron los hechos y establezcan cuál de los conductores o propietarios implicados cometió una falta que aumentó el riesgo generado en el tránsito de dicho vehículo de motor por la vía pública y que definitivamente causó la ocurrencia de la colisión en el caso específico, que por lo tanto, sigue diciendo la primera Sala, que se hace necesario recurrir en estos casos a la responsabilidad delictual o cuasidelictual por el hecho personal de los artículos 1382 y 1383 del Código Civil, y del comitente por los hechos de su preposé según el artículo 1384 del mismo código. Es conocido que es una obligación de todo tribunal de darles a los hechos su verdadera calificación y ajustarlos al artículo del código o de la ley a que corresponda, en virtud del principio “iura novit curiae”.

Si ciertamente no se puede fundamentar la responsabilidad civil derivada de una colisión entre dos o más vehículos de motor en la responsabilidad de la cosa inanimada a los términos del artículo 1384 párrafo 1ro., cuando quien interpone la demanda es uno de los conductores o pasajeros del vehículo contra el conductor o propietario del otro vehículo, sí es aplicable la responsabilidad del guardián de la cosa inanimada en el caso del peatón cuando es atropellado.

La tendencia de la jurisprudencia dominicana en cuanto a la regla lo penal mantiene lo civil en estado, ha ido evolucionando de manera progresiva en el sentido de que la jurisdicción civil está en la obligación de sobreseer el conocimiento de la demanda aun fundamentada en la presunción que pesa sobre el guardián de la cosa inanimada a los términos del artículo 1384, párrafo 1ro. del Código Civil, con más razón lo considero cuando la acción está fundamentada en la responsabilidad civil delictual o causidelictual de los artículos 1382, 1383 y 1384, párrafo 3ro.

En ocasión de una demanda en reparación de daños y perjuicios, fundamentada en el artículo 1384, párrafo 1ro. del Código Civil, la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia dijo en una sentencia del 26 de octubre de 2016:

… Considerando, que aunque la regla procesal “lo penal mantiene lo civil en estado” tiene un carácter de orden público, ya que su finalidad es la de proteger la competencia respectiva de las jurisdicciones y evitar con ello la posibilidad de fallos contradictorios, de lo que resulta que el tribunal apoderado de un procedimiento mediante el cual se persigue la ejecución de una sentencia que acuerda una indemnización por daños y perjuicios a consecuencia de la comisión de un delito, como ocurre en la especie, debe sobreseer el asunto hasta que la jurisdicción penal apoderada de la infracción, dicte un fallo definitivo e irrevocable, a fin de evitar una eventual vulnerabilidad a la autoridad de lo decidido en lo penal sobre lo civil.

En definitiva, es mi opinión que mientras el aspecto penal esté pendiente de solución por la jurisdicción correspondiente, la acción civil debe permanecer sobreseída en razón de que la regla “lo penal mantiene lo civil en estado” tiene un carácter de orden público.

De acuerdo a la tendencia actual de la jurisprudencia, entiendo que el juez de lo civil le está vedado determinar una falta, como la penal, que solamente corresponde establecerla a esa jurisdicción, siempre que la acción penal no haya sido definitivamente juzgada o cuando la jurisdicción penal no haya sido apoderada o en los demás casos que he comentado. No favorezco que la jurisdicción civil por ante la cual se lleva separadamente la acción civil en reparación de daños y perjuicios derivados de un accidente de tránsito instruya el asunto para determinar la existencia de la falta penal (solo podría hacerlo en casos excepcionales, cuando por ejemplo, la acción penal se haya extinguido), pues considero que es contrario al artículo 50 del Código Procesal Penal, que obliga el sobreseimiento de la acción civil hasta tanto se conozca lo penal y además, porque constituiría una carga adicional para los juzgados de primera instancia. La jurisdicción natural para conocer de las infracciones penales es en el caso específico de los accidentes de tránsito los juzgados de paz, conforme a lo que dispone el artículo 302 de la ley 63-17.

Ahora bien, las cuatro sentencias dictadas por las diferentes salas de la Cámara Civil y Comercial de la Corte de Apelación del Distrito Nacional que les dije que tenía en mi poder y que reviven una vieja discusión sobre el derecho de opción que tiene la víctima en llevar su acción civil por ante la jurisdicción represiva o separadamente por ante la jurisdicción civil son, una dictada el 2 de abril de 2019 por la Primera Sala, dos dictadas por la Tercera Sala, una del 9 de abril de 2019 y la otra del 7 de junio de 2019; y la última, del 26 de julio de 2019, dictada por la Segunda Sala; todas en ocasión de sendos recursos de impugnación (le contredit) contra decisiones dictadas por salas de la Cámara Civil y Comercial del Juzgado de Primera Instancia del Distrito Nacional, que de oficio declararon su incompetencia para conocer demandas en daños y perjuicios a consecuencia de accidentes de tránsito.

En cuanto a la sentencia del 2 de abril de 2019, dictada por la Primera Sala de la Cámara Civil y Comercial de la Corte de Apelación del Distrito Nacional, ella expresa que en virtud de que la ley 63-17 no establece de manera clara que las acciones originadas en responsabilidad civil, aun cuando hayan nacido de un hecho personal, sean competencia de manera exclusiva del juzgado de paz especial de tránsito, “resulta poco factible que ante el silencio de los artículos 302 y 305 de la ley 63-17 para atribuir la competencia de atribución del aspecto civil cuando es ejercida independiente de la acción penal, se pueda instituir de manera interpretativa la competencia de atribución de un tribunal de excepción como son los juzgados de paz especiales de tránsito, que solo conocen de los asuntos que les son expresamente atribuidos por la ley, y más aún, interpretando una derogación de una ley de procedimiento, que de manera clara le da la opción a la víctima de desistir de su acción de manera expresa o tácita y llevarla ante la jurisdicción civil, como lo establece el Código Procesal Penal, en sus artículos 50 y 125”. Agrega dicha Cámara que la competencia de los tribunales civiles ordinarios para conocer de la demanda en reparación de daños y perjuicios producto de un accidente de tránsito, no ha sido derogada por la ley 63-17.

Justificando su decisión, la Primera Sala dice, que por aplicación del artículo 50 del Código procesal Penal el accionante bien puede ejercer su acción civil conjuntamente o interponer su demanda por vía directa ante los tribunales civiles, en virtud del principio electa una vía.

En las dos sentencias de la Tercera Sala de la Corte de Apelación, antes mencionadas, el punto de discusión consiste en determinar si la ley 63-17 derogó la competencia de la jurisdicción civil ordinaria (se refiere obviamente a los juzgados de primera instancia) para conocer del aspecto civil independiente del aspecto penal.

Actualmente existen juzgados de paz que se anclan en el artículo 302 de dicha ley 63-17 para establecer que tienen competencia para conocer tanto de la acción civil conjuntamente a la acción penal como separadamente, lo cual es contestado por la Corte con el argumento que la competencia para otorgar reparación por los daños y perjuicios está condicionado a aquellos casos en que imponga una sanción penal, lo cual expresa de la manera siguiente: “o si se trata de una acción civil independiente de la acción penal, pero haciendo referencia a: a infracciones que produzcan daños y a la posibilidad de imposición de penas”.

Pero, a mayor abundamiento, las dos citadas sentencias de la Tercera Sala dicen que “Cuando hablamos de acciones civiles relacionadas a las acciones penales, es necesario indicar el contenido del artículo 50 del Código Procesal Penal, el cual dispone…”. Interpretando esa disposición se dice que las partes que intervienen en un accidente de tránsito tienen la opción de constituirse en actor civil en el proceso penal o, por otro lado, demandar en responsabilidad civil de manera independiente por ante la jurisdicción civil cuando el proceso penal haya concluido. En la especie el demandante en la especie escogió la jurisdicción civil de forma independiente a la vía penal.

Esa sentencia también recrimina la consideración del tribunal a-quo al considerar que la acción civil independientemente del proceso penal debe ser conocida por el juzgado de paz, como ocurre cuando se trata de la acción penal conjunta a la acción civil para los accidentes de tránsito. Al respecto en esa sentencia se dice que de la lectura de los artículos 302 y 305 de la ley 63-17, se puede comprobar que el legislador no diferenció competencia para cuando se trata de acciones civiles conocida de manera conjunta a una penal, o cuando se tratara de una acción civil independiente de la acción penal, por lo tanto, y al ser el juzgado de paz un tribunal especial, al cual el legislador debe asignar competencia de manera clara y precisa, y frente al hecho de que las cámaras civil y comercial del juzgado de primera instancia, es el tribunal de derecho común, al cual el legislador le ha confiado competencia para conocer de todas las acciones no conferidas por otras leyes especiales a otros tribunales, además de ser los tribunales competentes para conocer de las demandas en reparación de daños y perjuicios.

En cuanto a la sentencia del 26 de julio de 2019 de la Segunda Sala de la mencionada corte, la misma se ampara en el artículo 50 del Código Procesal Penal en el sentido de que la víctima tiene el derecho de opción de constituirse en actor civil en el proceso penal o demandar en responsabilidad civil de manera independiente por ante la jurisdicción civil cuando el proceso penal haya concluido. Ella no contiene ninguna otra motivación.

Sin embargo, llamo la atención de la argumentación contenida tanto en las sentencias de la Tercera Sala como de la Segunda en el sentido de que el derecho de opción de la víctima de demandar de manera independiente por ante la jurisdicción civil es cuando el proceso penal haya concluido; no debe confundirse proceso penal sobreseído con proceso penal concluido. Esta interpretación elimina el derecho de opción. Este requisito no lo exige el artículo 50 del Código Procesal Penal, sino que en caso de que el proceso penal esté pendiente de solución la jurisdicción civil está obligada a sobreseer, por aplicación de la regla lo penal mantiene lo civil en estado. Si se mantiene ese criterio de que el proceso penal tiene que haber concluido, entonces no existiría derecho de opción. Ese argumento de las referidas Salas se acerca a la legislación de otros países donde solamente después de resuelto el aspecto penal, es que la jurisdicción civil puede conocer del caso.  Esto me recuerda una etapa en la cual la reparación de los daños materiales sufridos por un vehículo había que demandar por ante la jurisdicción civil porque se consideraba que la acción accesoria a la acción pública solamente era para la reparación de los golpes y heridas y no de los daños materiales bajo el alegato de que estos últimos no pueden ser objeto de una sanción penal, con la agravante de que era en la época donde la prescripción de la acción era de seis meses.

 

El mérito de las cuatro sentencias de la corte es reconocer que en virtud de los artículos 302 y 305 de la 63-17, el artículo 50 del Código Procesal Penal no ha sido derogado y a pesar de que las mismas no hacen mención de la remisión que hace el 305 al Código Civil, a las leyes especiales vigentes y a la jurisprudencia constante, no hay dudas de que es parte del fundamento.

 

Para nadie es un secreto que la jurisdicción civil tanto en primera instancia, como en apelación y en la propia Suprema Corte de Justicia se encuentra a punto de colapsar por la gran cantidad de casos que en ellas se está ventilando. Mientras por los años setenta había la tendencia en penalizar los asuntos a fin de encontrar respaldo en el ministerio público, hoy se está dando un fenómeno inverso, la gran cantidad de casos civiles nacidos de ilícitos penales está saturando la jurisdicción civil. Alguien me dijo que tan solo la Primera Sala de la SCJ., competente para conocer de los asuntos civiles y comerciales, tiene aproximadamente 18 mil expedientes sin fallar. Todos los planes tendentes a descongestionar esa jurisdicción no han dado los resultados esperados. A esto se ha agregado que los abogados en los últimos años han aprovechado la opción que les ofrece el artículo 50 del Código Procesal Penal para olvidarse de la jurisdicción penal, que es la jurisdicción natural en materia de responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito, para colocarse en la jurisdicción civil, llevando su acción civil por ante esta última jurisdicción.

 

Constituye un hecho cierto que los juzgados de paz, en sus diferentes categorías, ordinarios, especiales de tránsito y municipales no tienen un volumen de trabajo que en muchos casos no ameritan de su existencia; algunos de ellos, principalmente en los pueblos nunca han pasado en público una audiencia. Recuerdo en una ocasión que siendo yo presidente de la Suprema Corte de Justicia implementamos que un solo juez de paz desempeñara esas funciones en dos juzgados de paz, turnándose en la semana. Por eso considero que se requiere de una cirugía legislativa para darle más carga de trabajo a esos tribunales.

Lo que aparentemente era una disposición clara como las contenidas en los artículos 302 y 305 de la ley 63-17, relativa a la competencia de los juzgados especiales de tránsito para conocer de las acciones en reparación de los daños y perjuicios derivados de los accidentes de tránsito, en poco tiempo se ha convertido en algo embarazoso para abogados, jueces, sociedades de seguros, y en fin para la comunidad jurídica. No parece haber dudas de que el espíritu del legislador de la ley 63-17 fue anclar la competencia para lo relativo a dicha ley en los juzgados especiales de tránsito, pues son los tribunales del orden judicial que menos carga laboral tienen y donde el procedimiento puede ser más expedito, sin embargo, el legislador de la ley 63-17 también aparentemente olvidó referirse al artículo 50 del Código Procesal Penal, que no es más que la fusión de los artículos 1 y 3 del antiguo Código de Procedimiento Criminal y que establece una opción que le permite a la víctima llevar su acción civil conjuntamente a la acción penal o llevarla separadamente por ante la jurisdicción civil y conforme al procedimiento civil, artículo que como he señalado anteriormente, ha sobrevivido a todas nuestras leyes relativas al tránsito. Al dejarse vigente el mencionado artículo 50, algunos tribunales, como por ejemplo la Cámara Civil y Comercial de la Corte de Apelación del Distrito Nacional ha recurrido a una ingeniosa interpretación del artículo 302 de la ley 63-17 y otros diferentes textos legales para mantener la vigencia del artículo 50 del Código Procesal Penal y el derecho de opción por él contemplado.

 

Es importante destacar que el artículo 50 antes referido mantuvo la esencia del artículo 3 del Código de Procedimiento Criminal en cuanto a distinguir el tribunal penal que se encontraba apoderado de la acción penal y los tribunales civiles que no tenían que ver nada con el aspecto penal. Durante mi largo ejercicio profesional nunca tuve conocimiento que una acción civil llevada separadamente de la acción penal por ante el mismo juzgado de paz, pues era el criterio dominante de que cuando el artículo 3 del Código de Procedimiento Criminal se refería a la opción de llevar la reclamación por ante la jurisdicción civil y conforme al procedimiento civil, se refería al juzgado de primera instancia que era y sigue siendo el derecho común. En otras palabras, nunca tuve conocimiento de que se considerara como jurisdicción civil al juzgado de paz para que este sobreseyera la acción civil mientras estuviese pendiente lo penal. Ni siquiera sobre la base del criterio de la Suprema Corte de Justicia  que dijo que el artículo 161 del Código de Procedimiento Criminal, que establecía que en materia de contravención los juzgados de paz no podían conocer de la demanda en daños y perjuicios si esta excedía de los límites de su competencia, no debía ser extendido a los casos en que el juzgado de paz conocía excepcionalmente de casos que eran de la competencia ordinaria de los juzgados de primera instancia pues en tales casos la regla del artículo 3 recobraba todo su imperio, resultando los jueces de paz competentes para conocer de los daños y perjuicios sea cual fuere el valor de la demanda.

 

Sin menospreciar la audaz interpretación dada por dicha Corte, y sin desconocer lo bien motivadas y argumentadas que están las sentencias, considero que se perdió una magnífica oportunidad de sacar de los juzgados de primera instancia, como tribunal de derecho común, todo lo relativo a los accidentes de vehículos, con lo cual se hubiese descongestionado dicha jurisdicción, revelándose con más de 18 mil casos pendientes de solución por ante la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia.

 

Abogo por que se modifique el artículo 302 de la ley 63-17 y se le atribuya competencia exclusiva a los juzgados de paz especiales de tránsito o en su defecto a los juzgados paz ordinarios en aquellos casos que los primeros no existieren, para conocer exclusivamente tanto de las infracciones como de las demandas en reparación de daños y perjuicios derivadas de la ley 63-17, ya sea que dichas demandas se lleven conjuntamente a la acción penal, como cuando dichas acciones se lleven separadamente de la referida acción. Contemplándose expresamente que los juzgados de primera instancia no son competentes para conocer en ningún caso de la acción civil en reparación de daños y perjuicios derivadas de la violación a dicha ley. Lo que propongo es que se le conceda a la persona que demanda la reparación de daños y perjuicios derivados de la ley 63-17 un derecho de opción que le permitirá al reclamante llevar su acción conjuntamente o llevarla separadamente por ante el mismo juzgado especial de tránsito. Hay un precedente en nuestro país en la ley 6132, sobre expresión difusión del pensamiento, que en su artículo 50 prohíbe llevar la acción civil separadamente de la acción penal.

Muchas gracias.

Dr. Jorge A. Subero Isa

[1] Roitberg, Sergio, Expuestos, Las nuevas reglas del mundo transparente, p. 121, ed. 2018.

 

[2] Periódico Hoy, edición 23 de junio de2009.fau http://www.hoy.com.do/opiniones/2009/6/23/282749/print